Pozytywne zaskoczenie na koniec roku - Peugeot 301

Tak, jak obiecywali

   Gdy zapowiedziano powstanie Peugeota 301 od razu mi się spodobał. Prosty, klasyczny sedan klasy B, aspirujący (zwłaszcza wymiarami) do kompaktów. Charakteryzować go miała nieskomplikowana konstrukcja i duża radość z jazdy. Dziś, możemy się w końcu przekonać co wyszło z tych zapowiedzi, a wnioskując na podstawie testów można stwierdzić, że Peugeotowi się udało.

Za szybko, za młodo...

   Kilka dni temu mój znajomy miał wypadek. Na szczęście nie był tragiczny w skutkach i nie uczestniczył w nim nikt poza nim. Nie chcę wyjść na jakiegoś starego dziadka, ale przeraża mnie to gdy widzę jak młodzi, sporo młodsi ode mnie ludzie szarżują i przeceniają swoje możliwości doprowadzając do tragicznych sytuacji.

Odrobina prywaty...

Dziś odrobinka prywatnej uciechy ;)
Moje auto zostało "punto miesiąca" na ogólnopolskim forum fiata punto www.fiatpunto.com.pl

Fiat Uno mk I - klasyk?

Fiat Uno I – czy to już klasyk?
Jest wiele samochodów, które rozbudzają emocje, czy to swoim zaawansowaniem technicznym, czy to wyglądem. To właśnie takie pojazdy przechodzą do historii i stają się godne miana klasyków.

Czy są to jednak jedyne kryteria kultowości i klasyczności? Często zwykłe z pozoru auto ma w sobie to coś, co sprawia, że staje się godne miana klasyka.
Czy tak właśnie jest z Fiatem Uno?

Przebój z Italii
Moim zdaniem tak. Uno pierwszej generacji zostało zaprojektowane przez studio Giugiaro i zaprezentowane w styczniu 1983r. na Przylądku Canaveral na Florydzie. Dopiero rok później trafiło na europejski rynek. Oferowany w dwóch wersjach – 3 i 5 drzwiowej, z miejsca stał się hitem i zmotoryzował kilka europejskich państw. Również w Polsce było to auto bardzo popularne, chociaż bardziej dotyczy to jego drugiej generacji (lub tzw. faceliftingu) produkowanej od 1989r.

Wróćmy jednak do pierwszego modelu. Dlaczego miałby on być klasykiem? Czy jest to zwykły hatchback, czy może jednak już coś więcej?
Po pierwsze dziś już bardzo trudno spotkać Uno pierwszej generacji na ulicy. Pomimo, że w latach 1983-1989 wyprodukowana kilka milionów sztuk tego modelu, to do dziś przetrwało bardzo niewiele egzemplarzy, do czego przyczyniło się między innymi niestety kiepskie zabezpieczenie antykorozyjne.
Po drugie – silniki. Wprawdzie do 1985r. Uno nie miało prawie żadnego silnika skonstruowanego z myślą o nim, wersje 45, 55 i 70 posiadały jednostki z fiatów 127/128 jednak były również i rodzynki takie jak diesel 1301, który powstał przez przerobienie silnika benzynowego na zasilanie olejem napędowym.

Turbo – włoski ogień
Drugim rodzynkiem była topowa jednostka stosowana w Uno – silnik 1.3 ze sprężarką, który osiągał moc 106KM i moment 146Nm co pozwalało na osiąganie prędkości 100km w ok. 8s. Nawet dziś jest to dobry wynik jak na auto z tak małym silnikiem, natomiast w latach 80” był to prawdziwy hot-hatch.
Między innymi dzięki znakomitym osiągom wersja Uno Turbo najszybciej osiągnęła w pewnych kręgach status klasyka, jednak również odważna, agresywna stylizacja przyczyniła się do takiego stanu. Do tego dochodzi też spora podatność silnika na modyfikacje, co często było wykorzystywane przez startujących np. w wyścigach górskich.

Zwyczajny – niezwyczajny
Jak już wspomniałem, dziś na ulicach spotykamy głównie Uno II generacji. Starsze egzemplarze są już rzadkością, nawet w ogłoszeniach trudno je znaleźć, a warto szukać. Ceny spadły obecnie do tak niskiego poziomu, ze mogą już tylko się podnieść. Na razie Uno nie osiągnęło jeszcze takiego statusu jaki mają najstarsze Polonezy czy Fiaty 125, nie ma też takiej opinii jak np. Golf I/II czy Polo jednak w pełni zasługuje na to, by dołączyć do grona klasyków lat 80”. Mimo braku nowinek technicznych idealnie spełniał zadania do których został stworzony. Jak na tamte czasy Uno było również bardzo nowoczesne oraz udane designersko (uzyskano współczynnik oporu powietrza CX równy 0,34). Dziś zadbane egzemplarze cieszą oko i pozwalają powrócić choć na chwilę do klimatu lat 80, gdy samochody były proste i pozbawione sztucznych wspomagaczy (ABS, ESP itp.), a kierowca mógł czuć się prawdziwie wolny.

Subiektywny przegląd aut używanych: Fiat Punto I 1.1

Samochód roku.

Tak tak, to nie pomyłka - Fiat Punto pierwszej generacji , produkowany od 1993 do 1999r., został w 1995r. Europejskim Samochodem Roku. Wcześniej ten sam tytuł zdobywali jego poprzednicy - Fiat Uno (1984r.) oraz Fiat Tipo (1989r.).

Czy Punto zasłużyło sobie na ten sukces? Czy dziś jego zalety wciąż błyszczą tak jak za dawnych lat?

W odwiedzinach u południowych sasiadów

W ubiegłym miesiącu miałem okazję odwiedzić stolicę Czech - Pragę. Oczywiście nie odmówiłem sobie przyjemności wyruszenia w tą drogę samochodem, w końcu mam tam około 4 godziny jazdy, a więc całkiem niedaleko, a wypadało by w końcu skonfrontować jak się jeździ "u nich" i "u nas".

Para w gwizdek?

Miłe złego początki.

Od wielu lat obserwujemy rozwój techniki w naszych samochodach.Coraz mniejsze silniki produkują coraz większą moc, samochody stają się bezpieczniejsze, wyposażenie bogatsze. Tylko ceny nie stają się niższe ;)

Jednak patrząc w tabele danych technicznych okazuje się, że te nasze supernowoczesne pojazdy nie są ani szybsze ani bardziej oszczędne niż ich odpowiedniki sprzed lat.

By dowieść prawdziwości tej tezy przedstawię tu kilka przypadków, porównam obecnie produkowane modele z ich poprzednikami pod względem osiągów, mas oraz spalania.

Skoda Rapid - niepotrzebne ogniwo?

Ostatnio w sieci pojawiły się informacje o nowym samochodzie spod znaku Skody - modelu Rapid. Nie ma on (niestety) nic wspólnego ze skodą 130/135 Rapid z lat 80" ubiegłego wieku. Tym razem będzie to sedan (liftback), plasujący się pomiędzy Fabią a Octavią.




Bagażnik ma być ciut mniejszy niż w większej siostrze (460l) za to jego klapa będzie otwierana tak samo jak tam - razem z tylną szybą. Wnętrze to kompozycja elementów nowych, oraz znanych z Fabii, Citigo i Octavii. Ceny mają zaczynać się od około 55-57tys zł, więc by nie zagrozić pozycji większego modelu w Rapidzie dostępne będą tylko małe silniki 1.2 TSI (w swoich słabszych wersjach) oraz diesel 1.6.
Modelem bliźniaczym ma być nowy Seat Toledo



Jedyny problem z nowym modelem Skody jest taki, że... jest on absolutnie zbędny. Co gorsza, powstaje on tylko z czystej chęci zysku, bo jakiś księgowy stwierdził, że jest luka, którą trzeba wypełnić.
Rapid nie powstał jako przejaw możliwości designerskich czy technicznych, nie jest piękny (choć może się podobać) ani wyszukany technologicznie. Nie rozwija w żaden sposób motoryzacyjnego świata, jest, bo może przynieść zysk i tylko dlatego.

Podobny problem dotyczył Porsche Caymana, który miał być z założenia modelem pomiędzy Boxterem a 911 i tylko dla tego nie został stworzony tak dobry, jak to było możliwe. Czy podobnie będzie z Rapidem? Obawiam się że tak...




//STax

Autostrada A4 - co poszło nie tak?

Od paru tygodni działają w końcu bramki poboru opłat na wjazdach/zjazdach z autostrady A4. To znaczy powinny działać, bo jak pokazuje rzeczywistość, są z tym spore problemy.
Na początek korki. To, co działało w miarę sprawnie na odcinku Katowice-Kraków, na pozostałej części A4 powoduje wielokilometrowe korki. Zastanawiałem się dlaczego tak się dzieje i chyba rację tu ma jeden z moich znajomych z forum tuning.opole.pl, który zauważył, że na odcinku Katowice-Kraków opłata jest stała, więc kierowcy przygotowują sobie (przeważnie) pieniądze wcześniej, więc dokonanie opłaty i wydanie reszty zajmuje kilka(naście) sekund.



W przypadku nowych bramek problemem prawdopodobnie jest czas potrzebny na naliczenie opłaty, bo dopiero po "skasowaniu" pobranego na wjeździe biletu kierowca dowiaduje się ile ma zapłacić, następnie szuka pieniędzy itd, co z pewnością trwa kilka razy dłużej.
Problem ten do pewnego stopnia rozwiązuje system Viatoll, bowiem dzięki niemu nie trzeba dokonywać płatności na bramkach, jednak póki co korzysta z niego niewiele samochodów, a wskutek wydzielonego pasa dla nich, muszą one stać w korku razem z tymi, którzy płacą "normalnie".

Oddzielny problem to sytuacja służb ratowniczych. Nie rozumiem, jak można było nie przewidzieć dla nich oddzielnego pasa. Sytuacja jak ta ostatnio, gdy kierowcy karetek wyłamali szlabany nie powinny nigdy mieć miejsca w cywilizowanym kraju. W tym wypadku uważam jednak, że kierowcy także nie są bez winy. W końcu pobranie biletu trwa tylko chwilę, a oni, chociaż tłumaczą się pośpiechem i ratowaniem życia, mogli sobie pozwolić na to, by przez 2-3 minuty (wg ich relacji) czekać aż ktoś im otworzy szlaban (co nie nastąpiło).

Czy widzę jakieś rozwiązania? Tak - przede wszystkim oddzielny pas dla samochodów z systemem Viatoll oraz wyposażenie służb porządkowych w podobny system (tylko bezpłatny, co zresztą częściowo jest już wprowadzane). Należy też usprawnić sam pobór, chociaż to prawdopodobnie dokona się samoczynnie, wraz z rosnącym doświadczeniem osób pracujących na bramkach.


Pozostał jeszcze jeden problem - spadek zainteresowania autostradą z powodu faktu płatności przejazdu. W większości państw przejazd autostradami jest płatny i nikogo to nie dziwi. Dlaczego więc u nas opłaty budzą taki spadek zainteresowania tym rodzajem dróg?
Przypuszczalnie dlatego, że w naszych warunkach za opłatami nie stoi ani jakość dróg, ani szybkość przemieszczania się, bowiem nadrobiony czas tracimy w korkach na bramkach. Tracą także ci, którzy z autostrady nie korzystają, bowiem wzmożony ruch na pozostałych drogach utrudnia życie m.in. mieszkańcom niektórych miejscowości.
I niestety, dopóki nie będziemy mieć autostrad z prawdziwego zdarzenia z adekwatną obsługa opłat (dlaczego nie spróbować winiet jak np w Czechach?) to trudno znaleźć będzie wyjście z tego impasu.

//STax

Minivan od Dacii - Dokker

Na salonie samochodowym w Maroku Dacia zaprezentowała niedawno nowy model - Dokker. Jest to minivan, nieco mniejszy, ale w założeniach dość podobny do zaprezentowanego w tym samym miejscu Lodgy, na którym bazuje

Wizualnie samochód przypomina nieco Renault Kangoo i znając politykę cenową Dacii faktycznie może być dla niego konkurencją, tym bardziej, że oprócz wersji osobowej zapowiedziano dostawczą.

Pojazd powinien mieć w środku całkiem sporo miejsca, do tego jego funkcjonalność podnoszą przesuwane drzwi boczne. Kokpit sprawia niezłe wrażenie, jednak nie należy spodziewać się plastików lepszej jakości niż w dotychczas produkowanych modelach.

Do napędu posłużą najprawdopodobniej silniki dostępne w Lodgy - benzynowy 1.6 84KM i znany 1.5 dci 90KM.

Nowy sedan Peugeota - 301

Peugeot pokazał ostatnio pierwsze zdjęcia planowanego modelu 301. Zapowiada się budżetowy sedan, który będzie mógł konkurować z renault thalią, tyle tylko, że zapowiada się o wiele lepiej od strony wizualnej.
Samochód ma mieć około 4,4m długości i przeszło 500-litrowy bagażnik, co zwiastuje dobrą bazę na auto rodzinne.
Gorzej wygląda sprawa z napędem, bowiem zapowiedziano tylko 3 silniki, z czego najsłabszy - 3-cylindrowy benzyniak 1.2 rozwijać ma tylko 72KM. Mocniejszy benzynowy 1.6 ma mieć moc 115KM. Ostatni silnik to diesel - 1.6 HDI o mocy 90KM.

Od strony wizualnej auto prezentuje się nowocześnie i dynamicznie. Nieco gorzej z wnętrzem, które wydaje mi się zbyt szare, ale nie pozbawione pewnego uroku.

Szacowana cena to około 50 tys PLN. Czas pokaże, czy zostanie ona właściwie skalkulowana w stosunku do oferowanego wyposażenia i konkurencji.
Zawsze jednak miło zobaczyć, że projektanci wciąż potrafią stworzyć bryłę sedana miłą dla oka.

Chcemy tanich samochodów!

Kto z was pamięta czasy, gdy można było kupić nowe auto prosto z salonu za niewiele ponad 10 tysięcy złotych? Owszem, to był tylko maluch, ale dla wielu możliwość posiadania nowego auta z gwarancją była wystarczająca pokusą by go nabyć.

Co więcej, już za około 20 tysięcy złotych mieliśmy całkiem szeroki wybór. Za takie pieniądze można było wybierać między innymi pomiędzy cinquecento 700 i 900 (później niewiele drożej seicento 900), fiatem uno czy daewoo tico (a później matizem). Ba, można było nawet nabyć samochód klasy kompakt - poloneza caro. Trochę droższy, ale nadal kosztujący sporo poniżej 30 tysięcy złotych był daewoo lanos.

Dlaczego więc dziś nie ma na naszym rynku samochodów w takich cenach? Czy nie opłaca się ich produkować? Czy ceny materiałów tak bardzo poszły do góry? Chyba nie, skoro na wschodzie jeszcze dziś można kupić fabrycznie nowe Łady 2107 w cenie (w przeliczeniu na złotówki) około 20tys PLN. A jednak na naszym rynku nie ma już tak tanich aut.

Najtańsza dacia sandero kosztuje wg cennika 29 tys. PLN i na wyposażeniu ma tylko poduszkę powietrzną kierowcy i ABS (którego wymagają przepisy UE). Do tego silnik 1.2 16v 75KM.

Citroen C1 - 29.900 PLN, silnik 1.0 68KM, 2 poduszki i ABS.

Chevrolet Aveo - 29.800 PLN, silnik 1.2 84KM, 2 poduszki, ABS, el. szyby, regulacja wys. kierownicy + wspomaganie, centralny zamek oraz radio z CD.

Chevrolet Spark - 26.700 PLN, silnik 1.0 68KM, 4 poduszki, ABS, wspomaganie i centralny zamek.

Dość drogo jak na następcę matiza, tym bardziej że za tą samą cenę można kupić auto cieszące się dużym uznaniem:
Fiat Panda II - 26.700 PLN, silnik 1.2 69KM, poduszka kierowcy, ABS.
(tu jednak trzeba zauważyć, że kolejna pozycja w cenniku sparka kosztuje 30tys PLN, a w przypadku pandy aż 33tys PLN.

Hyundai i10 - tu już przekraczamy 30tys PLN, bazowa wersja w cenniku figuruje za 32.700 PLN. Silnik 1.0 69KM, poduszka kierowcy i ABS.

Kia Picanto - 30.000 PLN, silnik 1.0 69KM, ale bogatsze wyposażenie - 4 poduszki, ABS, alarm, centralny zamek, wspomaganie i regulacja kierownicy oraz komputer pokładowy.

Renault Twingo - 32.000 PLN, silnik 1.2 16v 75KM, 2 poduszki, ABS, centralny zamek, komputer pokładowy.

Skoda Citigo - 29.000 PLN, silnik 1.0 60KM, 2 poduszki, ABS, ESP, regulacja wys. kierownicy. Nowy maluch od skody ma mieć oprócz tego atrakcyjne pakiety wyposażenia.

Suzuki Alto - 33.000 PLN, silnik 1.0 68KM, 2 poduszki, ABS, wspomaganie i regulacja kierownicy.

Tata Indica - jeszcze niedawno można było kupić inne modele Taty za niecałe 30 tys PLN, dziś najtańsza Indica to wydatech 35.000 PLN - tyle co za Skodę Fabię. Za tą cenę otrzymujemy silnik 1.4 75KM (produkt fiata) oraz 2 poduszki, ABS, el. szyby, centralny zamek, regulację i wspomaganie kierownicy oraz klimatyzację.

Toyota Aygo - 31.500 PLN - silnik 1.0 68KM, 2 poduszki, ABS, wspomaganie i regulacja kierownicy.

Volkswagen Up! - 31.300 PLN, silnik 1.0 60KM. Bliźniak Skody Citigo jest droższy, a w wyposażeniu 4 poduszki, ABS, ESP i wspomaganie kierownicy.

Jak widać, nie ma dziś na rynku tanich aut, na kieszeń młodych ludzi. Z walki o klienta szukającego możliwie najtańszego samochodu wypadli tacy gracze jak Renault Clio, Peugeot (w całości), Ford, Nissan. Fiat przestał sprzedawać tanie Punto Classic (jeszcze niedawno za 32.000 PLN) czy Seicento. Tata podrożała oraz zaprzestała sprzedaży niektórych modeli. Dacii Logan też już nie kupimy za niespełna 30.000 PLN, podobnie jak Renault Talii.
Trudno liczyć na to, by samochody stały sie z dnia na dzień tańsze. Jedyną szansą na to było by chyba uruchomienie rodzimej produkcji, ale na to nie ma póki co szans.
Nie pozostaje nam więc nic innego niż oszczędzać pieniądze na nowe modele lub kupować używane.
A może jednak jest jakaś szansa?

Czas na facebook!

Od wczoraj blog funkcjonuje także na facebooku pod adresem http://www.facebook.com/staxomoto
Pozdrawiam
STax

Tuning, czy "tjuning"?

Witam!
Dziś chciałem poruszyć temat tuningu. Nie chodzi mi jednak o zagłębianie się w teorię mechaniki, a o ustalenie czym naprawdę jest tuning i czym różni się od tzw. "tjuningu".
Przede wszystkim rozróżnić należy tuning mechaniczny od wizualnego (optycznego).
Choć zapewne wielu się ze mną nie zgodzi, to uważam, że tylko mechaniczny można naprawdę nazywać tuningiem. Jego początków należy szukać w USA (od lat 50-60' ubiegłego wiku) i Japonii (lata 70-80'). To tam zaczęto modyfikować silniki nie tylko do sportu, ale jako hobby, poprawiające osiągi pojazdów na co dzień. Tam też zaczęto produkcję części zaprojektowanych specjalnie po to, by poprawiać rozwiązania zastosowane fabrycznie.
Dla odmiany tuning optyczny istniał w zasadzie od zawsze, w końcu zawsze istniała w ludziach chęć upiększania tego co posiadają. W wypadku samochodów początkowo było to tylko malowanie (później obklejanie naklejkami) a dziś to zmiana kształtów części nadwozia czy wręcz ich zamiana na pochodzące z innych modeli.


Celem tuningu mechanicznego jest poprawa osiągów pojazdu. Podniesienie mocy i momentu obrotowego silnika, poprawa dźwięku wydechu i dolotu, utwardzenie i obniżenie zawieszenia, by auto lepiej się prowadziło, założenie większych, lepszych hamulców czy poprawa aerodynamiki - to wszystko można wg mnie nazwać prawdziwym tuningiem.

Tuning optyczny jednak moim zdaniem nie powinien być traktowany jako faktyczny tuning. Uważam, że doskonale pasuje tu określenie "personalizacja" - dostosowanie wyglądu pojazdu do gustu jego właściciela. Do tej kategorii zaliczam wszelkiego rodzaju przyciemniane szyb, zmiany we wnętrzu auta (za wyjątkiem odelżenia go i montażu klatki bezpieczeństwa), zakładanie alufelg (często w absurdalnie wielkich rozmiarach absolutnie niedopasowanych do możliwości samochodu), dokładki zderzaków, "hokeje", obniżanie zawieszenia w sposób uniemożliwiający normalną jazdę, "naciągi" opon, brewki, reflektory "lexus look" etc.


Ok, kwestię definicji mamy już prawie wyjaśnioną - został jeszcze tytułowy "tjuning". Pod tym określeniem skrywa się wszystko to, co można by określić mianem "przerostu formy nad treścią". Dokładniej - auta wizualnie odrażające, obklejone naklejkami dostępnymi w marketach, twory całkowicie kiczowate i wskazujące na absolutny brak gustu autora.
Naprawdę, czasami nie wiem czy śmiać się czy płakać, widząc samochód (mniejsza o markę) poobwieszany marketowym śmieciem, przyozdobiony zderzakami/progami spod znaku szpachli & laminatu, do tego najlepiej brewki, światła led, neony, gigantyczne felgi, zawieszenie praktycznie nie istnieje, miska olejowa szoruje po asfalcie. Aaa, no i w tym wszystkim, przy wyglądzie jak prosto z "Fast&furious", czy innego "Need for speed" pod maską silnik o małej pojemności i jeszcze mniejszej mocy, ledwo pozwalający na poruszanie się takim bolidem.
Który i tak utknie na najbliższym progu zwalniającym czy wystającej studzience kanalizacyjnej...

Ponieważ to mój blog ;) to nie muszę się silić na bezstronność i grzeczność i mogę napisać wprost co
JA uznaję z tuning a co za mocne nadużycie tego wyrażenia:

TUNING:
- modyfikacja silnika
- modyfikacja układu dolotowego (za wyjątkiem stożków montowanych bez względu na długość i pojemność dolotu, dla samego dźwięku)
- modyfikacja układu wydechowego (jak wyżej)
- modyfikacje zawieszenia w celu poprawy zachowania samochodu o ile nie uniemożliwia mu to normalnego poruszania się (bawią mnie "podkręcone" auta, opuszczone tak nisko, że na zwykłej drodze nie są w stanie rozwinąć normalnej prędkości)
- modyfikacje układu hamulcowego
- zmniejszanie wagi pojazdu, montaż foteli kubełkowych, "bebeszenie" wnętrza
- itp. itd., generalnie wszystko co poprawia osiągi i parametry pojazdu

NIE Tuning (co najwyżej personalizacja):
- elementy ozdobne - zderzaki, progi, światła etc
- dodatkowe oświetlenie (led, neony)
- tuningowe kierownice, mieszki, gałki zmiany biegów, tarcze zegarów itd
- naklejki, malowania etc.
- "naciąg" opon
- felgi aluminiowe
- spoilery
- car audio
- dodatkowe wloty nie spełniające żadnej funkcji i ich atrapy

I jak tu zareagować, wchodzimy np na taką polską jazdę www.polskajazda.pl zaglądamy w kategorię "tuning" a tam... Za wyjątkiem rzadkich rodzynków, głównie auta ulepszone (choć czasem wcale nie jest lepiej niż było po wyjściu z fabryki ;)) wizualnie.
Fajnie, że ktoś lubi grzebać przy swoim aucie, tylko nie widzę potrzeby nazywania tego od razu tuningiem. Zmiana koloru czy dorzucenie jakiejś ozdoby (mniejsza już o jakość) dla mnie nigdy nie będą godne miana prawdziwego tuningu.

Czasem naprawdę warto się zastanowić czy montować coś do samochodu. Czy aby na pewno brewki (lub ostatnio coraz modniejsze monstrualne "rzęsy") dodają autu uroku, czy może tylko wmawiamy sobie, że tak jest, wtedy kiedy inni się z nas śmieją?
Oczywiście, gust jest sprawą indywidualną i nie powinno się o nim dyskutować, jednak czasami jego brak jest tak dotkliwy, że aż trudno go nie wytknąć

Mam nadzieję, że nikt nie poczuł się tym tekstem urażony.
Zapraszam do komentarzy.
Pozdrawiam
//STax

10.000 wyświetleń!

Po nieco ponad roku działania staxomoto.blogspot.com zanotował łącznie 10.000 wejść!
Dziękuję wszystkim odwiedzającym mój blog, mam nadzieję, że to co tu znajdujecie się wam podoba i obiecuję dołożyć starań byście nadal mogli znaleźć tutaj coś nowego i ciekawego.
Pozdrawiam
STax

Małe modyfikacje odc. 4

Tym razem w zasadzie nic nowego, tylko małe podsumowanie poprzedniego etapu modyfikacji, teraz potwierdzone wykresem z hamowni.
Waga samochodu bez kierowcy, z pełnym bakiem - 960Kg.

Wykres:

Porównanie do pomiaru z 2011r:

Wniosek:
Chip, wkładka filtra K&N, wałek 866 oraz przepustnica z 1.2 75 dodały 15KM i 10Nm.
Wniosek 2:
Powyżej 7000rpm zawory nie wyrabiają, potrzeba lżejszych zaworów i mocniejszych sprężynek => do zrobienia w kolejnym etapie.

Przyszłość?
- obróbka głowicy
- przebudowa układu wydechowego
- odelżenie samochodu?

Nowe dziecko FIATA - Viaggio

Fiat zamierza wypuścić na rynek nowy model, bazujący na tej samej platformie co Dodge Dart.

Więcej szczegółów => ONET.pl

Samochód będzie dość spory (ok 4,7m długości) a do napędu użyte zostaną sprawdzone jednostki T-jet o mocach 120 i 150KM.
Osobiście mam nadzieję, że FIAT zaproponuje w tym modelu także znany z ALFA ROMEO silnik 1.75TBI. Na pewno nie zabraknie też diesli MultiJet
A póki co, czekamy na pierwsze fotki wnętrza.
Jeśli będzie przynajmniej takie jak w bliźniaczym DODGE'u, to jest na co czekać ;)

Wnętrze DART'a:

Uroki "nielegala"

Niemal każdy z nas czuje czasem potrzebę pościgania się, udowodnienia sobie lub komuś, że jest się lepszym, że ma się lepszy samochód, umiejętności itd. itp.
W naszych warunkach pojawia się jednak podstawowy problem - brak miejsc przeznaczonych do uprawiania tego typu rozrywki (mówię o rozrywce, bo nazywanie tego sportem było by chyba zbyt pochopne). Owszem, istnieją jakieś tory czy np dawne lotniska, które można wynająć, jednak tu dochodzi kwestia finansowa - przeważnie jest drogo i daleko, do tego trzeba sobie na taki wyjazd zarezerwować wolny dzień (a w przypadku dalszych wyjazdów najlepiej dwa).

Dlatego właśnie tak dużą popularnością cieszą się u nas nielegalne wyścigi. Ich nielegalność polega na tym, że odbywają się bez formalnych zezwoleń, na odcinkach dróg które nie są wyłączone z ruchu (chociaż trzeba dodać, że zwykle są to odcinki bardzo mało uczęszczane lub ślepe - prowadzące donikąd) oraz oczywiście brakuje zabezpieczenia technicznego. Nie powinno to zresztą dziwić, bowiem takie spotkania często są organizowane ad hoc, z zaledwie jednodniowym lub nawet kilkugodzinnym wyprzedzeniem.

Skąd jednak słowo "uroki" w tytule tego wpisu?
Przyznać trzeba, że takie spotkania i wyścigi na normalnych drogach są niebezpieczne i niezgodne z prawem, jednak trudno odmówić im tego, że dostarczają sporo radości i adrenaliny. Można by rzec - "do czasu", jednak przy odrobinie zdrowego rozsądku i przewidywania, można takie wyścigi organizować w miejscach względnie bezpiecznych. Do tego odbywają się one najczęściej nocą, co sprzyja mniejszemu natężeniu ruchu.
Prawdziwie niebezpieczeństwo pojawia się dopiero w wypadku urządzania wyścigów na głównych ulicach miast, pomiędzy skrzyżowaniami.

Najczęstszą formą nielegalnych wyścigów jest wyścig równoległy na 1/4 mili, chociaż w naszych warunkach często odległość wynosi "do końca ulicy", ewentualnie "do skrzyżowania".
Czasami jednak spotkać można nieco bardziej wysublimowane formy ścigania się, np w ramach treningów przez KJS'ami. Do takich spotkań nie wystarczy już kawałek prostej drogi. W tym wypadku najlepsze okazują się żwirowe place, na których można poustawiać pachołki i pośmigać lekko bokami.

Wracając jednak jeszcze na chwilę do uroków - nielegalność takich wyścigów/spotkań podnosi dodatkowo ich atrakcyjność w oczach uczestników. Ryzyko przyjazdu policji (choć w rzeczywistości ryzyko bardzo małe, bo trudno nawet o otrzymanie mandatu w takiej sytuacji), często nocne warunki, możliwość sprawdzenia sił swoich i samochodu w bezpośredniej konfrontacji ze znajomymi, wszystko to powoduje, że adrenalina rośnie szybko, a zwycięstwa dostarczają sporej satysfakcji.
Istnienie czegoś, co nazwał bym nocną kulturą motoryzacyjną świadczy o rosnącej potrzebie tworzenie miejsc, w których można by się ścigać legalnie i bezpiecznie. Niestety, zamiast w tym kierunku, zmierzamy ku surowszemu karaniu osób biorących udział w takich spotkaniach.
Czy do aby na pewno dobra droga?

//STax

Opony, felgi, rozmiary itp.

Witam! Dziś chciałem napisać pare słów o oponach, felgach oraz ich dobieraniu do samochodu. Nie będzie to jakiś wielki poradnik, ale postaram się przybliżyć kilka faktów i zasad, które pomogą dobrać opony do naszego samochodu.

Na początek teoretycznie prostsza sprawa - opony. Na pierwszy rzut oka, może się wydawać, że rozmiar to jedyny parametr, który je opisuje i zazwyczaj faktycznie to wystarcza, jednak w przypadku aut przeznaczonych do szybszej jazdy dochodzi też kilka innych czynników, o których za chwilę

Na razie wspomniany rozmiar.

Rozmiar każdej opony zapisany jest w postaci trzech liczb, np 165/65/14.
Pierwsza z nich (w tym wypadku 165) oznacza szerokość opony podaną w milimetrach. UWAGA! Nie zawsze jest to szerokość bieżnika, ponieważ ta liczba informuje nas o szerokości opony w NAJSZERSZYM miejscu.

Szerokość opony wpływa bezpośrednio na naszą przyczepność, ale nie jest to zależność bezwarunkowa. Np zimą, na lodzie i śniegu opona szersza niż zakładana przez producenta samochodu może powodować nawet zmniejszenie przyczepności. Latem szersza opona przeważnie daje lepszą przyczepność na suchej nawierzchni, ale może być trochę gorsza na mokrej a do tego na naszych drogach utrudni jazdę w koleinach.

Druga liczba (tutaj 65) oznacza wysokość opony, tzw profil, podany w procentach jej szerokości. Czyli dla przykładowej opony 165/65 jej profil będzie wynosił 65%x165=107,25mm.

Profil opony wpływa na prowadzenie oraz komfort. Generalnie można uznać, że im wyższy profil tym wyższy komfort jazdy, ponieważ mamy wtedy większą ilość gumy, która amortyzuje. Natomiast niższy profil to mniejszy komfort, ale lepsze prowadzenie na zakrętach, bowiem niższy bok opony mniej się ugina i poprawia przyczepność.

Trzecia liczba to rozmiar felgi na którą pasuje dana opona, podany w calach. Tutaj nie mamy żadnego pola manewru, opona 14 pasuje tylko i wyłącznie na felgę 14" i koniec.

Wspomniałem jednak, że określenie rozmiaru nie określa jeszcze wszystkich parametrów opony. Istnieją jeszcze 2 ważne oznaczenia - indeks prędkości oraz nośność opony.

Indeks prędkości oznaczony jest literą, pod którą zakodowana jest maksymalna prędkość dopuszczalna dla danej opony.

Dla przykładu:
P-150km/h
Q-160km/h
T-190km/h
H-210km/h
V-240km/h
W-270km/h
pełna tabela indeksów => www.felgi-opony.com

Nie zaleca się przekraczania indeksu prędkości opony, ale w praktyce wcale nie grozi to natychmiastowym uszkodzeniem opony.

Nośność opony informuje o tym jakie jest dopuszczalne obciążenie dla konkretnego modelu opony, przy jeździe z maksymalną, dopuszczoną przez producenta prędkością.
Indeks ten wyrażony jest liczbą
66-300kg
67-307kg
68-315kg
69-325kg
itd.
pełna tabela indeksów => www.opony.com.pl

Spotkać można się jeszcze z oznaczeniami "inside"/"outside" oznaczającymi sposób montaż opony na feldze, oraz "rotation --->" wskazujące kierunek obrotu koła. Należy bezwzględnie przestrzegać tych oznaczeń.


Przejdźmy teraz do kwestii oznaczeń felg. Tutaj zasadniczo interesować nas będą trzy liczby.
Pierwsza z nich to średnica felgi w calach, np 14", 15" itd.
Druga, to szerokość felgi, również wyrażona w calach, często z dodaną literą J, np 5J, 6,5J itd. Jest to bardzo ważny parametr, bowiem szerokość felgi musi być odpowiednio dopasowana do szerokości opony, zarówno ze względów estetycznych jak i bezpieczeństwa. Ponadto, felga szersza od seryjnej może obcierać o nadkole lub np elementy zawieszenia, jednak to wiąże się z trzecim wspominanym parametrem.
Trzecia liczba to tzw odsadzenie (offset), oznaczana jako ET i podawana w milimetrach. Jest to odległość powierzchni montażu (styku felgi z piasta koła) od geometrycznego środka felgi (osi symetrii). Im mniejsze ET tym felga bardziej wystaje na zewnątrz z nadkola, co może nieco poprawić prowadzenie, ale też zwiększa promień skrętu a w skrajnych przypadkach może przyspieszać zużycie łożysk kół (przy bardzo dużej róznicy ET w stosunku do seryjnego).

Są jeszcze dwa dość ważne oznaczenia felg.
Pierwsze to średnica otworu centrującego, czyli tego który wchodzi na piastę koła. Trzeba zwrócić uwagę by był on taki sam lub większy niż średnica piasty (jeśli jest większy to stosujemy pierścienie centrujące).
Drugi to rozstaw śrub. Musi być on taki sam jak w piaście koła, chociaż istnieją tzw śruby pływające umożliwiające w pewnym (małym) stopniu zmianę rozstawu. Dzięki nim można np felgę o rozstawie 4x98 (liczba śrub x odległość od środka felgi/piasty) zamontować na piaście o rozstawie 4x100 lub odwrotnie.
(Zdarzają się przypadki montowania niewłaściwego rozstawu z użyciem standardowych śrub, jednak jest to bardzo niebezpieczne, bowiem śruby narażone są wtedy na nienaturalne naprężenia i mogą w najmniej spodziewanym momencie pęknąć.

Jak to się ma wszystko do siebie?
Podstawa to odpowiedni wybór felgi. Jeśli chcemy kupić większe i/lub szersze, to polecam najpierw dokładnie obejrzeć jak felga "leży" w nadkolu, ile jest miejsca między oponą a rantem nadkola oraz między oponą a elementami zawieszenia.
znając już te odległości dobieramy szerokość felgi (z myślą o planowanych oponach) oraz ET, tak aby nic nam nie obcierało.
Przy okazji opon, trzeba pamiętać, że najlepiej jest zachować ogólną średnicę koła.
Przykładowo - koło z oponą 165/65/13 ma średnicę 54,47cm. Jeśli założymy teraz koło z oponą 175/60/14, to jego średnica wyniesie 56,56cm, czyli ponad 2cm więcej. Co z tego wynika? Większe koło pogarsza osiągi samochodu (trudniej nim obrócić) oraz wprowadza przekłamania prędkościomierza.
Zasada jeśli chodzi o przekłamania jest prosta - większe koło = jedziemy szybciej niż pokazuje licznik, mniejsze koło = jedziemy wolniej niż pokazuje licznik. (ALE pamiętać trzeba, że liczniki na seryjnych oponach ustawione są tak, by nieco zawyżać prędkość!)

Wspomniałem już, że szerokość opony dobieramy do szerokości felgi. Najlepiej przeliczyć szerokość felgi z cali na centymetry (mnożymy przez 2,54). Przykładowo felga 6J ma szerokość 15,24cm. Wynika z tego, że nawet opona 155 powinna być na nią odpowiednia, jednak w rzeczywistości trzeba pamiętać o tym co pisałem wcześniej - 155 to nie szerokość bieżnika, tylko najszerszego miejsca na oponie. Dlatego od szerokości opony warto odjąć 1-1,5cm i wtedy dopiero porównywać pasowanie.

Na dziś to tyle, mam nadzieję, że moje rady pomogą przy doborze opon i felg. Jeśli coś jest niejasne, lub zbyt pokrętnie tłumaczone to proszę o informacje.
Pozdrawiam
STax

Quo vadis motoryzacjo?

Quo vadis motoryzacjo?

Czy nie zastanawia was dokąd zmierza współczesna motoryzacja? Przeglądając paletę wyposażenia, jakie oferują nam obecnie producenci zaczynam się zastanawiać, czy czasem nie brniemy w ślepą uliczkę.
Dlaczego? Cóż, przyjrzyjmy się historii. Pierwsze samochody posiadały bardzo prostą instalację elektryczną, której jedynym zadanie było dostarczenie iskry umożliwiającej zapłon. Oświetlenie często stanowił człowiek idący przed danym pojazdem z lampą w ręku a rozruch odbywał się za pomocą korby. Hamulce montowano tylko na jedną oś i były one przerażająco słabe, ale przy prędkościach rzędu 20-30km/h wystarczały.
Dziś trudno nam sobie coś takiego wyobrazić. Układ elektryczny przebył długą drogę, zaczynając od elektrycznego oświetlenia, przez rozrusznik, prądnicę i alternator a kończąc na hybrydach i samochodach w pełni elektrycznych (chociaż te, paradoksalnie, pojawiły się jeszcze przed spalinowymi).

Hamulce ewoluowały od klocków które dociskano do obręczy koła przez układy bębnowe aż po tarcze i wspomaganie przez układy odzyskiwania energii. Pojawiło się wspomaganie hamulców oraz system ABS.
I tu dochodzimy do sedna problemu. Dziś w średniej klasy samochodzie mamy ABS, ESP, hill holder, systemy przeciwdziałające buksowaniu kół, wspomaganie kierownicy (elektryczne lub hydrauliczne) a ostatnio także asystentów parkowania, zmiany pasa, aktywne tempomaty, kamery na podczerwień itp. itd. W samochodach 4x4 napęd coraz rzadziej dołączany jest mechanicznie a coraz częściej rządzi elektronika.

I stąd właśnie moje pytanie - dokąd zmierza motoryzacja? Czy w tych wszystkich ułatwieniach nie poszliśmy trochę za daleko? Ile jeszcze w tym wszystkim zostało prawdziwej jazdy? Jak pośród tych wszystkich wspomagaczy i asystentów można szkolić technikę jazdy?
Ktoś powie pewnie, że chodzi o bezpieczeństwo, że tak jest lepiej bo jest mniej wypadków itd. Ale prawda niestety jest taka, że wszystkie te dodatkowe systemy działają dopiero wtedy, gdy kierowca zawiedzie. W końcu nie robią niczego, czego człowiek nie mógłby zrobić sam. Co ciekawsze, wcale nie są w tym szybsze od doświadczonego kierowcy. O tym, że systemy takie jak ABS czy ESP bardziej przeszkadzają niż pomagają, przekonują np testy w warunkach sportowych. Wyłączenie tych systemów zazwyczaj przynosi poprawę osiąganych czasów. Wspomaganie kierownicy osłabia czucie drogi (zwłaszcza tyczy się to układów elektrycznych) a w terenie elektronika gubi się i poddaje w momencie gdy rozwiązania czysto mechaniczne śmiało prą do przodu.

Dlaczego więc ilość elektroniki wyręczającej kierowcę w samochodzie rośnie? Bo tak jest łatwiej. Po co się uczyć parkować jak należy, jeśli można kupić auto, które samo za nas zaparkuje. Że zajmie przy tym więcej miejsca? Że nie zmieści się w lukę mniejszą niż przewidział twórca danego programu? To nic, przecież liczymy się tylko my a nie inni.
Może to czarny scenariusz, ale mam wrażenie, że takie a nie inne myślenie przyświeca autorom tych systemów.

Jeszcze gorsze według mnie jest to, że od jakiegoś czasu również przepisy zmierzają w kierunku "odmóżdżenia" i ubezwłasnowolnienia kierowców. Najpierw wprowadzono obowiązek montowania systemu ABS, ostatnio ESP a wkrótce pewnie kolejnych. W międzyczasie standardem stało się także wspomaganie kierownicy.

Oczywiście, jak każda sprawa, tak i ta ma drugie dno - elektronika ma to do siebie, że lubi się psuć, a nie ma się co oszukiwać - producenci obecnie konstruują auta tak, by psuły się po gwarancji, podnosząc koszty użytkowania oraz zyski serwisów.

Dlatego właśnie powinniśmy cenić stare auta - te ostatnie prawdziwe pojazdy, które dawały radość z jazdy i satysfakcję z panowania nad prawdziwym pojazdem, a nie sterowania elektryczną zabawką.

//STax

To już rok!

Niepostrzeżenie minął (i to już parę tygodni temu ;)) rok, od kiedy powstał mój blog.
Przez ten czas zanotował ponad 7000 odwiedzin, co uważam za sukces, tym bardziej, że od paru miesięcy ilość wejść osiąga >1000 na miesiąc.

Stale pracuję nad moim blogiem, by wciąż był ciekawy i sprawiał przyjemność czytelnikom.
Między innymi dlatego pracuję teraz na działem "dane techniczne". Będę starał się na bieżąco go uzupełniać, tak by stał się pewnego rodzaju encyklopedią motoryzacji.

Dziękuję wszystkim za odwiedziny i komentarze oraz zapraszam do dalszego śledzenia bloga.
Pozdrawiam
STax

Nowy dział na stronie

Zapraszam na troszkę moich przemyśleń na temat mniej lub bardziej popularnych metod modyfikowania samochodów, które będę umieszczał w dziale "TUNING" widocznym u góry strony (KLIK).
Oczywiście co jakiś czas będę ten dział uzupełniał.
Zaznaczam też, że zawarte tam treści to moje własne opinie i doświadczenia ;)

Małe jest piekne (i szybkie ;) )

Dziś chciałem poruszyć temat emocji, tzn szeroko pojętej radości z jazdy. W zasadzie będę zmierzał do tego, by udowodnić wam, że to wcale nie moc i czysta szybkość wpływają najmocniej na nasze emocje.
Otóż ostatnio miałem możliwość kilkukrotnego przejechania się Fiatem 126p. No co? Jakie emocje i jaką radość z jazdy może dać samochodzik z dychawicznym silniczkiem o mocy nieco ponad 20KM?
Cóż, maluch jaki jest, każdy widzi. Ale chyba też każdy kto miał chociaż kilka razy okazję przejechać się tym pojazdem przyzna, że jest w nim jakiś rodzaj magii. Wszystko chodzi ciężko, opornie i żyje swoim własnym życiem. Przynajmniej w wersji fabrycznej...
Miałem bowiem okazję pojeździć także egzemplarzem nieco zmodyfikowanym. Niestety, nie była to maszyna w 100% przygotowana do sportu, ale różnica w prowadzeniu i przyspieszeniu i tak była kolosalna. Samochód który miałem dane poprowadzić miał obniżone i utwardzone zawieszenie, poszerzony rozstaw kół, przez zastosowanie dystansów, puste wnętrze i kubełkowe siedzenie kierowcy. Do pełni szczęścia brakowało w zasadzie jedynie klatki bezpieczeństwa oraz mocniejszego silnika. Mimo to, przy masie oscylującej wokół 550kg nawet te 24 konie mechaniczne wystarczają by przejechanie krótkiego testu sprawnościowego pomiędzy pachołkami na ośnieżonej/oblodzonej trasie przywoływało na twarz przysłowiowego "banana". Mając porównanie do niemal 3-krotnie mocniejszego ale i 2-krotnie cięższego samochodu, w dodatku z przednim napędem jestem zmuszony przyznać, że jazda maluchem jest o wiele bardziej ekscytujące, a wyniki w walce o najlepszy czas przejazdu lepsze.

Dla przykładu - podczas jednego z, nazwijmy to, "treningów", czas jaki uzyskałem moim samochodem na 300-400 metrowej trasie był bliski 53s. Wsiadając chyba po raz pierwszy w życiu do malucha uzyskałem czas 49s. Różnica kolosalna, tym bardziej kiedy dodam, że właściciel malucha na tej samej trasie wykręcił czas ok. 41s...
Ok, czasy czasami, bo z tym różnie bywa, ale gdzie ta zabawa, gdzie emocje? Fiat 126p to jedno z mniejszych aut jakie można kupić. Dzięki temu jest bardzo zwrotny, w czym dodatkowo pomaga mu tylny napęd (jest to najtańsze auto z takim napędem), dając możliwość kierowania nie tylko kierownicą ale także gazem. Niska masa sprawia, że na zakrętach nie walczymy z kierownicą, tylko pokonujemy zakręt. Silnik umieszczony z tyłu dociąża napędzane koła podczas ruszania, dzieki czemu na śliskiej nawierzchni maluch potrafi ruszyć znacznie szybciej niż wielokrotnie mocniejsze auta z przednim napędem, które mielą kołami w miejscu.
Reasumując - maluch polecam każdemu, kto chce zacząć swoją przygodę z jeżdżeniem w różnego rodzaju zawodach. Już całkowicie seryjne auto potrafi sporo nauczyć dzięki tylnemu napędowi, a po lekkich (i co ważne - dość tanich) modyfikacjach możemy na nowo poczuć frajdę z jazdy. Tak jak wspominałem - mała moc nie czyni z maluszka mistrza prostych, ale wymiary i napęd pozwalają mu królować w ciasnych nawrotach i w slalomach. To, w połączeniu z poprawionym zawieszeniem daje w efekcie odczuwane przeciążenia jakich nikt nie spodziewał by się po takim "bączku". Małe rozmiary to także większe "czucie" auta. Nie trzeba się zastanawiać jak daleko jest przód samochodu, bowiem zazwyczaj dokładnie go widzimy, a po drugie znajduje sie on niewiele ponad 10cm od naszych stóp.
Maluch jest ciasny, głośny (czasami wręcz ogłusza, zwłaszcza gdy wypatroszona kabina wpada w rezonans) i niewygodny, ale też zwrotny, lekki i tani a to czyni z niego idealny materiał na pierwsze auto np do KJS-ów.

Zima raz jeszcze.

Ostatnio miałem przyjemność wybrać się do Kotliny Kłodzkiej. Wielokrotnie czytałem o tamtejszych pięknych trasach, ale dopiero teraz pierwszy raz miałem okazję by się z nimi zapoznać "na żywo". Strome zjazdy i podjazdy, ostre zakręty tuż nad wielometrowymi przepaściami a w tle ośnieżone góry i lasy - widok równie piękny jak i zdradliwy, bo łatwo odciąga wzrok od drogi, a chwila nieuwagi może w tych warunkach kosztować nas utratę panowania nad samochodem.
Do tego wszystkiego doszedł śnieg. A w zasadzie nie sam śnieg a śnieżyce i zamiecie, ograniczające chwilami widoczność do 10-20 metrów. W takich warunkach szybko daje się zauważyć, kto jest prawdziwym kierowcą a kto tylko posiadaczem prawa jazdy. Brak redukcji biegu na zjazdach i przy podjazdach, zbyt duża prędkość na zakrętach lub dla odmiany jazda z prędkością 20km/h przy zerowym ruchu na drodze, jazda na letnich oponach, hamowanie w zakręcie zamiast przed - oto najczęstsze zimowe grzechy posiadaczy prawa jazdy, dla których warunki zimowe są prawdziwym szokiem a śnieg na drodze równa się niemalże końcowi świata.
A przecież zima nie jest taka straszna. Owszem, często trzeba zwolnić, czasami nawet bardzo, należy pamiętać, że droga hamowania robi się kilkukrotnie dłuższa, a ruszenie ze skrzyżowania zasypanego śniegiem nie będzie tak błyskawiczne jak na suchej nawierzchni. Do tego poranne odkopywanie samochodów i niska temperatura utrudniają skupienie się na jeździe. Ale dobry kierowca traktuje zimę z respektem, ale bez strachu, w końcu zasady ruchu drogowego nie ulegają zmianie, tylko trzeba brać pod uwagę warunki oraz swoje umiejętności.

Przy okazji jeszcze jedna sprawa, która pojawia się zimą - zakrywanie wlotów chłodnicy folią, kartonem, a widziałem że nawet deskami. Sprawa wygląda tak, że jeśli nasz samochód ma sprawny układ chłodzenia, to takie zasłanianie nie jest do niczego potrzebne, a co więcej, przy jeździe w trasie lub w miejskich korkach może doprowadzić do przegrzania się silnika. A liczba "zakrywaczy" jest porażająca i stale rośnie wraz ze spadkiem temperatury. Oczywiście, nawet sprawne auto będzie się na mrozie rozgrzewało nieco dłużej, ale czy ta minuta lub dwie (tak, przy sprawnym układzie taka będzie różnica) jest warta kombinacji i ryzyka przegrzania?
No cóż, niech każdy sobie na to sam odpowie...

Protestuję... przeciwko protestom.

Pomimo, że internet i pozostałe media pasjonują się teraz głównie sprawą umowy ACTA, to nie jest to wbrew pozorom jedyna rzecz, przeciwko której obywatele chcą protestować.

Ceny paliw - jakie są, każdy widzi i pewnie każdy zgrzyta zębami tankując swoje auto. W sumie trudno się dziwić, że w takiej sytuacji ludzie chcą protestować, w końcu granica 6zł za litr benzyny PB95 staje się coraz bardziej realna.

Ja jednak widzę pewien problem. I nie jest nim wcale chęć protestowania (choć tu też mam pewne zastrzeżenia, o których później), ale forma...

Otóż wyobraźcie sobie, że parę osób wpadło na genialne w ich mniemaniu pomysły, polegające na:
a)blokowaniu autostrady A4 przez jazdę z prędkością 40km/h
b) blokowanie stacji benzynowych masowym tankowaniem za kilka groszy

Co w tym złego powiecie, przecież trzeba coś robić!
Owszem, trzeba, ale nie tak. Blokowanie autostrady wkurzy tylko jej normalnych użytkowników (chciałbym zobaczyć kierowców tirów w tej sytuacji, kiedy śpieszą się z ładunkiem) a okupacja stacji odbija się tylko na fizycznym i psychicznym zmęczeniu jej pracowników, nawet nie właścicieli...
Kiedyś były inne pomysły - np nie tankujmy x dni. Brawo dla geniuszy... Szkoda, że nie wpadli na to, że jak nie zatankują przez 3 dni, to zatankują czwartego dnia, bo im paliwa braknie. To samo dotyczy płacenia grosikami czy kupowania paliwa za 10-20gr. Jednodniowa zabawa, która utrudnia życie normalnym ludziom i nie robi żadnego wrażenia na tych którzy decydują o cenach.

I tu dochodzimy do sedna - kto i w jakim stopniu decyduje o cenach? Zaczynamy od ceny surowca - na nią my jako obywatele nie mamy wpływu. Potem dochodzą koszty produkcji itd itp - tu jak wyżej. W końcu mamy podatki - ok, tu możemy domagać się np obniżki akcyzy. Problem jest taki, że mamy kryzys, dziurę budżetową i inne plagi egipskie, więc państwo nie bardzo może sobie pozwolić na to, żeby zrzec się paru milionów zysku. A jak się zrzeknie, to pewnie odbije to sobie podnosząc podatki, więc wrócimy praktycznie do tego samego. No i ostatni składnik ceny - marża. Tu też można domagać się jej obniżenia, ale to nadal tylko kilka gr. na litrze, a w ciągu paru lat paliwo poszło o ok. 2zł do góry.
Tak więc my sobie będziemy protestować, a w międzyczasie Iran zamknie Cieśninę Ormuz i ceny ropy (wg przewidywań) skoczą o 25-30%...
Pytanie brzmi - co wtedy zablokujemy?

Żeby jednak nie było, że jestem tylko "na nie" - kilka kolejnych uwag:
1. cena paliwa w Polsce jest niższa niż w większości krajów UE, więc to nie w cenie paliwa jest problem, a w naszych zarobkach 2. jeśli protestować, to tylko tam, gdzie są ludzie decydujący o pewnych sprawach, czyli w Warszawie, pod Sejmem, ministerstwami itp. 3. protestować warto, ale tylko wtedy, gdy idzie za tym jakiś sens, a nie szczeniackie wygłupy.

Jestem ciekaw jak przebiegną weekendowe protesty i czy w ogóle zostaną zauważone przy obecnym stanie rzeczy...

A wszystkim nam życzę, mimo wszystko, tańszego paliwa i lepszych dróg.

Akcja zima

Od paru dni mamy w końcu prawdziwą zimę. Większość kierowców nie przepada za zimą, bo zazwyczaj oznacza ona utrudnienia.

- Przede wszystkim codzienne odkopywanie samochodu przed wyjazdem do pracy/powrotem do domu (pierwsze dotyczy tylko nieposiadających garażu).
- Trudność z parkowaniem na mieście z powodu zasypanych miejsc parkingowych
- Śliska nawierzchnia utrudniająca hamowanie i skręcanie, wymuszająca większą uwagę na drodze
- Opady śniegu obniżające widoczność.

Ogólnie jazda jest trudniejsza, nie wszystkie drogi są regularnie odśnieżane, a nawet na odśnieżonych zostaje zwykle błoto pośniegowe, na drodze pojawia się sól, auta szybko się brudzą i generalnie dla nie których jest to istny koniec świata i życiowa tragedia.

Jest jednak grupa osób, które się z zimy cieszą. To te osoby, które lubią jazdę samochodem, ale niekoniecznie przodem ;)
Jazda bokiem to jedno z najprzyjemniejszych doznań jakiego można doświadczyć za kierownicą. Ośnieżone puste parkingi to wymarzone miejsce do ćwiczenia swoich umiejętności jazdy. Ustawienie trasy za pomocą kilku pachołków i próba jej jak najszybszego przejechania na nawierzchni o niemal zerowej przyczepności potrafi dostarczyć niesamowitej frajdy a przy okazji pozwala znacznie lepiej wyczuć samochód i podszkolić technikę jazdy.
Przedni napęd, tylny, czy 4x4 nie ma znaczenia - na śniegu/lodzie zabawa tak czy siak jest fantastyczna, trzeba tylko uwazać, by nie narobić sobie odcisków od hamulca ręcznego (dotyczy raczej aut FWD).
Samo ślizganie się po pustym placu tez może być fajne, jednak brak wyzwań szybko się nudzi a i walory edukacyjne są znacznie mniejsze.
Dlatego polecam każdemu kto lubi zimowe zabawy samochodem trenowanie na wszelkich możliwych placach i parkingach, oczywiście przy zachowaniu podstaw bezpieczeństwa, czyli odpowiedniej odległości od wszelkich krawężników, murów, słupów, latarni oraz innych aut i ludzi. Najlepiej żeby na danym terenie nie ślizgało się naraz więcej niż jedno auto, bo chwila nieuwagi może nas potem kosztować nowy błotnik albo zderzak.

Pozdrawiam wszystkich zimowych szaleńców i życzę samej przyjemności z zimowej jazdy!

Motoryzacyjne marzenia.

Większość z nas ma jakieś swoje motoryzacyjne marzenia. Pragniemy ładniejszych, szybszych, lepiej wyposażonych i większych samochodów. Chcemy tańszej benzyny, części, albo żeby nasze pojazdy się nie psuły...

Ja również mam takie marzenia, jednak tym razem to nie o takich marzeniach chciałem napisać. Chodzi mi o marzenia w szerszej perspektywie. Co więc takiego mi się marzy?

Renesans polskiej motoryzacji. Powrót do sytuacji, gdy polska firma produkuje Polsce polskie samochody. Marzy mi się powrót malucha i poloneza, oczywiście w nieco unowocześnionym wydaniu, z oszczędnymi i mocnymi silnikami stworzonymi i produkowanymi u nas w kraju.
Czy takie marzenia są jednak realne? Czy da się znaleźć fundusze i inwestorów? Czy to w ogóle miało by sens i było opłacalne?
Cóż, myślę że tak. Nie było by to łatwe, ale skoro jeszcze kilka lat temu można było produkować i sprzedawać z jakimś tam zyskiem malucha za 10 tys zł czy poloneza za 20 tys, to dlaczego miało by to być niemożliwe teraz?
Ktoś pewnie (słusznie) zauważy, że pod koniec produkcji (czyli ok. roku 2000-2002) sprzedaż tych aut spadała na łeb na szyję i to pomimo niskich cen. Trzeba tu jednak wziąć pod uwagę co zadecydowało o takiej sytuacji, czyli słabą jakość wykonania. Uważam, że to właśnie jakość wykonania, przekładająca się na błyskawiczne rdzewienie i dużą awaryjność tych aut zadecydowała o spadku zainteresowania nimi.
Wyobraźmy sobie jednak, że dziś produkujemy i sprzedajemy za powiedzmy, ok. 15tys zł nowego "malucha", wyprodukowanego z wysoką starannością, z dobrą blachą i oszczędnym silnikiem? Do tego wyposażonego w podstawowe minimum dodatków, których brakowało oryginalnemu "kaszlakowi". Albo wyobraźmy sobie nowego poloneza, który w cenie 25tys zł oferuje komfort i przestrzeń dostępną do tej pory w 2-krotnie droższych kompaktach?
Nierealne? Cóż, mówimy tylko o marzeniach, jednak ja pozwolę sobie dalej wierzyć, że to kiedyś się spełni...

Małe modyfikacje odc. 3.

Modyfikacje mojego samochodu nadal postępują. Najświeższą zmianą jest zmiana przepustnicy na tą od modelu 1.2 75. Różnica między nimi to wielkość - moja przepustnica miała 30mm, ta od 75 38mm co przekłada się na dużo większy dostęp powietrza do silnika.


Po lewej przepustnica od 75, po prawej od 55.





Niestety, pewnym problemem okazała się podkładka - dystans między przepustnicą a kolektorem dolotowym, bowiem średnica jej otworu wynosiła również 30mm, co powodowało, że nowa przepustnica nie mogła w pełni pokazać swoich możliwości.

Stąd pojawiła się konieczność zamontowania podkładki od 1.2 75, tu jednak pojawił się jeszcze jeden mały problem - od strony przepustnicy podkładka ma właściwą średnicę otworu - 38mm, jednak od strony kolektora miała aż 44mm (przy czym wejście do kolektora ma tylko 38mm). Potrzeba było więc obciąć wystającą część podkładki. Pojawiła się także konieczność dorobienia dłuższych śrub do mocowania przepustnicy (ze względu na grubszą podkładkę). Po zamontowaniu całości czuć niewielki wzrost mocy, szybszą reakcję na gaz i niewielki wzrost głośności przy mocnym wciśnięciu gazu.

Na zdjęciu porównanie starej i nowej podkładki


Ciąg dalszy z pewnością nastąpi...