Tuning

Na wstępie wypada zaznaczyć - nie jestem fachowcem i nigdy się za takowego nie uważałem.
Tym niemniej, chciałbym się podzielić swoimi spostrzeżeniami i radami, które wypływają z mojego doświadczenia i przeprowadzonych "eksperymentów" oraz modyfikacji.


1. Układ dolotowy

Najczęstszą modyfikacją która przychodzi ludziom do głowy gdy chcą coś zrobić z dolotem jest założenie filtra stożkowego.
Problem w tym, że takie rozwiązanie w znaczącej większości wypadków przynosi skutek odwrotny do zamierzonego, tzn pogarsza parametry silnika.
Bardzo dobre omówienie tematu filtrów stożkowych znajduje się tutaj => www.chojnacki.com.pl
Od siebie chcę dodać jeszcze, że bardzo często filtr stożkowy ma podobną lub mniejszą (!) powierzchnię filtrowania niż seryjny filtr, co zazwyczaj wymusza znacznie gorsza filtrację dla zachowania odpowiedniej ilości powietrza.

Dajmy już jednak spokój stożkom. Przyglądając się dokładnie układom dolotowym można stwierdzić, że najczęściej to wcale nie filtr powietrza jest najwęższym miejscem tego układu.
Osobiście uważam, że modyfikację układu dolotowego warto zacząć od przepustnicy, montując możliwie największą pasującą do danego modelu.

PRZYKŁAD
FIAT Punto 1.1
Prześledźmy cały układ dolotowy:
- rura dolotowa do obudowy filtra - średnica ok 5cm (przekrój 19,6cm2) =>
- filtr powietrza, rozmiary 23x9cm (powierzchnia 207cm2)=>
- przepustnica - średnica 3cm (przekrój 7,06cm2)

Jak wyraźnie widać - to przepustnica ogranicza w największym stopniu dopływ powietrza do silnika.
W przytoczonym wyżej wypadku odczuwalną poprawę dała zmiana przepustnicy na 3,8cm (przekrój 11,34cm2). Średnica większa o 26% daje prawie 61% większy przepływ powietrza!

Co jeszcze można zrobić z dolotem? Przede wszystkim uważam, że nie należy ruszać filtra, tzn zmieniać jego odległości od przepustnicy. Umówmy się, że nad tą odległością myślały tęgie głowy inżynierów projektujących dany silnik i wybrany został taki parametr, który zapewnia optymalny kompromis między sprawnością działania silnika na wysokich i niskich obrotach (odsuwanie lub zbliżanie filtra może poprawić wysokie obroty kosztem niskich lub odwrotnie). Przynajmniej w wypadku samochodu do codziennej jazdy możemy przyjąć, że tak jest.

Warto natomiast na pewno zadbać o dopływ zimnego powietrza do obudowy filtra. Najprościej można to zrobić ciągnąc odpowiednią rurę od zderzaka do obudowy. Obniżenie temperatury zasysanego powietrza podnosi nieco moc (ale zimą także spalanie!), a w czasie jazdy ułatwia silnikowi zasysanie powietrza, które wpada do obudowy z +/- taką prędkością z jaką samochód się porusza.

U siebie zmodyfikowałem także samą obudowę, tak by całkiem spory filtr nie musiał ssać powietrza przez rurkę o 10-krotnie mniejszej powierzchni niż on. W tym celu zwyczajnie wyciąłem dziurę w obudowie, nieznacznie tylko mniejszą od samego filtra.
Pomimo, że zrobiłem to mając jeszcze fabryczną przepustnicę, to silnik zyskał bardzo dużo wigoru po tym zabiegu. Widać zredukowanie oporów ssania nawet przy małej przepustnicy potrafi dać sporo.


2. Układ paliwowy

Jeśli chodzi o układ paliwowy to samodzielnie nie mamy zbyt dużego pola do popisu, przynajmniej w wypadku aut z elektronicznym wtryskiem paliwa. W samochodach wyposażonych w gaźnik można dość dowolnie ustawiać dawkę paliwa i/lub po prostu założyć większy gaźnik.
Przy wtrysku nie mamy tak dużego wpływu, bowiem nawet zakładając bardziej wydajne wtryskiwacze jesteśmy ograniczenie przez komputer sterujący czasem otwarcia wtrysku.
Dostarczenie odpowiedniej ilości paliwa jest jednak bardzo ważne, bowiem zbyt uboga mieszanka (za dużo powietrza w stosunku do paliwa) co spowoduje spadek mocy i przyspieszone zużycie silnika. Z kolei nadmiar paliwa (bogata mieszanka) spowoduje zbyt duże zużycie paliwa oraz również przyspieszy zużycie silnika.
Najlepsze efekt daje tutaj chiptunning, czyli poprawa lub całkowita zmiana mapy wtrysku w komputerze sterującym pracą silnika. Przy okazji warto także przyjrzeć się, czy fabrycznie ustawione odcięcie zapłonu nie następuje zbyt szybko - producenci w trosce o wytrzymałość silnika często ograniczają maksymalne obroty jednostki napędowej znacznie bardziej niż to koniecznie. W efekcie może się okazać, że przy maksymalnych zaprogramowanych obrotach silnik ma jeszcze dość mocy i momentu obrotowego by dalej przyspieszać.
ciąg dalszy nastąpi