Para w gwizdek?

Miłe złego początki.

Od wielu lat obserwujemy rozwój techniki w naszych samochodach.Coraz mniejsze silniki produkują coraz większą moc, samochody stają się bezpieczniejsze, wyposażenie bogatsze. Tylko ceny nie stają się niższe ;)

Jednak patrząc w tabele danych technicznych okazuje się, że te nasze supernowoczesne pojazdy nie są ani szybsze ani bardziej oszczędne niż ich odpowiedniki sprzed lat.

By dowieść prawdziwości tej tezy przedstawię tu kilka przypadków, porównam obecnie produkowane modele z ich poprzednikami pod względem osiągów, mas oraz spalania.

Przykład 1. Ford Focus

Obecnie na naszym rynku sprzedawana jest III generacja tego samochodu. Do porównania wybrałem Focusa z lat 1998-2005 z silnikiem Zetec 1.6 o mocy 101KM i momencie obrotowym 145Nm, następnie z lat 2005-2010 z silnikiem Duratec 1.6 o mocy 100KM i momencie obrotowym 150Nm i wreszcie najnowszy model w 3 odmianach - 1.6 Duratec 105 i 125KM oraz EcoBoost 1.0 turbo 100KM.

Dane przedstawię w formie tabeli:

Model Pojemność Moc Moment 0-100km/h Masa własna Testowe średnie spalanie

Mk I 1.6 1596ccm 101KM 145Nm 10,9s ok. 1060kg 7,8l/100km

Mk II 1.6 1596ccm 100KM 150Nm 11,9s ok. 1170kg 8,6l/100km

Mk III 1.6 1596ccm 105KM 150Nm 12,3s ok. 1190kg 7,1l/100km*

Mk III 1.6 1596ccm 125KM 159Nm 10,9s ok. 1200kg 5,9l/100km**

Mk III 1,0 999ccm 100KM 170Nm 12,5s ok. 1195kg 6,3l/100km***

*) dane z testu wersji 85KM, spalanie wersji 105KM powinno być podobne lub nieco wyższe

**) dane fabryczne

***) wynik testu wersji 125KM, spalanie wersji 100KM powinno być podobne

Jak widać w ciągu 14 lat produkcji focusa, moc popularnego silnika 1.6 wzrosła o 25%, a moment obrotowy o ok. 10%. W żadnym wypadku nie przełożyło się to jednak na osiągi. Trudno jednoznacznie stwierdzić to samo o spalaniu, można wysunąć ostrożne przypuszczenie, że w najnowszej generacji minimalnie spadło (chociaż nie wiadomo jaka w tym zasługa przełożeń skrzyni biegów).

Również silnik 1.0 turbo zawodzi, jeśli chodzi o osiągi. Podstawowa wersja mimo znacznie wyższego momentu niż 1.6 w pierwszej generacji przyspiesza do 100km/h o prawie 2s wolniej. Nawet wersja 125KM nie osiąga tak dobrego wyniku. Tutaj jednak przynajmniej spalanie jest zauważalnie niższe, w końcu mniejsza pojemność musi zrobić swoje.

Podsumowując ten etap - proszę spojrzeć na rosnące masy focusa wraz z kolejnymi generacjami...

 

Przykład 2. Opel Astra

Od 1991r do dziś na rynku pojawiły się 4 generacje tego modelu - F, G, H, J. Podobnie jak w przypadku focusa wybrałem tu do porównania Astrę F z mocną (100KM) odmianą silnika 1.6 16v. Z kolejnych generacji postaram się dobrać podobne, dość podstawowe jednostki.

Model Pojemność Moc Moment 0-100km/h Masa własna Testowe średnie spalanie

F 1.6 1598ccm 100KM 150Nm 11,5s ok. 1100kg 8l/100km*

G 1.6 1598ccm 101KM 150Nm 11,5s ok. 1205kg 8l/100km*

H 1.6 1598ccm 105KM 150Nm 12,3s ok. 1265kg 8l/100km*

J 1.6 1598ccm 115KM 155Nm 11,7s ok. 1300kg 8l/100km*

*) dane na podstawie raportów autocentrum.pl

Jak widać podobnie jak w przypadku Forda, także oplowskie 1.6 z generacji na generację stawało się coraz mocniejsze i... coraz wolniejsze. Najmocniejsza, najnowsza generacja mimo 15% większej mocy i nieco wyższego momentu obrotowego nadal odstaje od swojego protoplasty. W tym wypadku nawet spalanie jednoznacznie utrzymuje się na stałym poziomie.

Podsumowując - ponownie zwracam uwagę na masę pojazdów.

Przykład 3. Fiat Panda

Panda 1. generacji przeszła na naszym rynku niemal bez echa, co nie powinno dziwić, bowiem było to w latach 80', kiedy nasz rynek był zamknięty na nowości ze świata.

Na potrzeby tego tekstu skupię się na II i III generacji tego popularnego miejskiego samochodu (choć nie odmówię sobie przyjemności odwołania się do pierwowzoru).

Wybrałem więc Pandę I 1000, Pandę II 1.1, 1.2 8v i 1.4 16v oraz pandę III 1.2 8v i 0,9 twinair.

Model Pojemność Moc Moment 0-100km/h Masa własna Testowe średnie spalanie

I 1.0 999ccm 45KM 80Nm 16s ok. 700kg 5,5l/100km*

II 1.1 1108ccm 54KM 88Nm 15s ok. 855kg 6,3l/100km*

 

II 1.2 1242ccm 60(69)KM 102Nm 14(13,4)s ok. 860kg 5,9l/100km*

III 1.2 1242ccm 69KM 102Nm 14,2s ok. 940kg 6,1l/100km**

 

II 1.4 1368ccm 100KM 128Nm 9,5s ok. 1050kg 6,2l/100km*

III 0.9 875ccm 85KM 145Nm 11,2s ok. 975kg 5,9l/100km*

*) dane na podstawie raportów autocentrum.pl

**) dane na podstawie http://www.chcekupicauto.pl/fiat-panda-12-69km-2012-52724/

Jak widać, także i w przypadku pandy następuje wzrost masy wraz z każdą generacją oraz idące za nim pogorszenie osiągów i wzrost zużycia paliwa.

Także reklamowany jako supernowoczesny silnik twinair okazuje się sporo tracić do starszego, klasycznego 1.4 16v, nadrabiając jedynie minimalnie niższym spalaniem.

Przykład 4. VW Polo

Polo od lat święci sukcesy na rynku. Tym razem przyjrzymy się podobnie jak w pandzie małym benzynowym jednostkom, oraz ich nieco mocniejszym odmianom. Historia polo sięga lat 70', lecz na potrzeby tego tekstu sięgniemy tylko o kilka generacji wstecz. Dla celów czysto statystycznych przywołam tu Polo II 1.3 GT o mocy 75KM. Na jego tle prezentować się będą:

- Polo III z popularnymi silnikami 1.4 - 8V o mocy 60KM i 16v o mocy 100KM.

- Polo IV z silnikami 1.4 FSI 86KM i 16v 100KM

- Polo V z silnikami 1.2 70KM i 1.2 TSI 100KM

Model Pojemność Moc Moment 0-100km/h Masa własna Testowe średnie spalanie

II 1.3 1275ccm 75KM 100Nm 11,9s ok. 780kg 6,8l/100km*

III 1.4 8v 1390ccm 60KM 116Nm 14,9s 980kg 6,9l/100km*

III 1.4 16v 1390ccm 100KM 128Nm 10,5s 1030kg 7,5l/100km*

IV FSI 1390ccm 86KM 130Nm 12,1s 1040kg 6,7l/100km*

IV 1.4 16v 1390cm 100KM 126Nm 10s 1040kg 6,8l/100km*

V 1.2 1198ccm 70KM 112Nm 14,1s 1067kg 6,3l/100km*

V 1.2 TSI 1197ccm 100KM 175Nm 9,7s 1090kg 6,3l/100km*

*) dane na podstawie raportów autocentrum.pl

W przypadku Polo zaobserwować możemy 2 rzeczy - z jednej strony wtrysk bezpośredni - FSI zaimplementowany w sprawdzonym silniku 1.4 wydaje się nie przynosić żadnych korzyści, z drugiej silnik TSI nie okazuje się wiele lepszy niż wspomniane 1.4 16v, ponownie nadrabiając głównie niewielką różnicą w spalaniu wynikającą z pojemności.

 

Przykład 5, ostatni. BMW serii 3

Były już kompakty, była klasa B, czas więc na klasę premium. Wybrałem BMW serii 3, ponieważ auto to do dziś cieszy się niesłabnącą popularnością. Zajmę się tu podstawowymi wersjami, oznaczanymi jako 316, z generacji E30, E36, E46 i E90

Model Pojemność Moc Moment 0-100km/h Masa własna Testowe średnie spalanie

E30 316i 1596ccm 100KM 141Nm 10,1s 1080kg ok. 9,5l/100km*

E36 316i 1596ccm 100KM 141Nm 13,1s 1205kg ok. 9l/100km*

E46 316** 1895(1796)ccm 105(116)KM 165(175)Nm 12,4(10,9)s ok. 1300kg 8,1(8,5)l/100km*

E90 316 1599ccm 122KM 160Nm 10,8s 1350kg 7,3l/100km*

*) dane na podstawie raportów autocentrum.pl

**) wersja TI

W przypadku BMW ponownie, postęp technologiczny nie powoduje wcale poprawy osiągów. Do pewnego stopnia przekłada się na zużycie paliwa, ale tu dochodzi także skrzynia biegów o 6. przełożeniach. Osiągi stopniowo ulegają pogorszeniu i nawet rosnąca moc i moment obrotowy nie są w stanie tego nadrobić.

 

Wnioski.

We wszystkich przedstawionych przykładach podstawowym zjawiskiem jest rosnąca masa pojazdów. Im nowszy tym cięższy, a tym samym wolniejszy i mniej ekonomiczny. By temu zaradzić producenci aut wymyślają coraz to nowsze rozwiązania, tyle tylko, że poza zużyciem paliwa, nie udaje im się poprawić wyników osiąganych przez starsze generacje. Dodatkowe wyposażenie, obłe kształty, napompowane zderzaki, coraz większe rozmiary felg i szerokości opon stosowane przez producentów - wszystko to generuje dodatkową masę auta, które na przestrzeni kilkunastu lat potrafi zwiększyć swoją wagę o 30-40%.

Jest to o tyle smutne, że reklamy w kółko próbują wmówić nam, że tylko najnowsze auta są dobre, a stare są "be", że nowsze mniej palą (to czasami prawda, ale nie zawsze) i do tego są szybsze od starych (to zazwyczaj nieprawda). Do tego downsizing połączony z dodawaniem sprężarek również okazuje się być nie do końca zgodny z tym co jest nam obiecywane. Ileż to razy np. o silnikach 1.2 tsi słyszeliśmy, że oferują osiągi 1.6 przy spalaniu 1.2 lub 1.4. Tymczasem okazuje się, że to po prostu mocne 1.2, które nie zawsze są w stanie sprostać równocześnie sprzedawanym klasycznym jednostkom. No i oczywiście są droższe, bo za nowoczesność trzeba płacić.

By podsumować całość jednym zdaniem powiem w ten sposób: technologia - tak, wprowadzający w błąd marketing - nie.